Page 86 - Tạp chí Giao Thông Vận Tải - Số Tết Âm Lịch

SỐ 1+2 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ

cứng cho nhịp N1, sửa chữa khe co giãn và thảm lớp phủ Về các dầm ngang: Mỗi nhịp có 3 dầm ngang, trong
mặt cầu bằng Carboncor. Đến thời điểm năm 2020, cầu bị đó 1 dầm ngang giữa nhịp là dầm ngang nguyên thủy và 2
hư hỏng nặng ở kết cấu mặt cầu nhịp N2, N3, N4, kết cấu dầm ngang bổ sung có kích thước rất lớn, các dầm ngang
lề bộ hành lan can tay vịn…, cầu bị rung lắc mạnh khi có này đã được căng cáp DƯL ngang. Theo HSTK để nguyên
xe tải trọng nặng chạy qua, xuất hiện nhiều hư hỏng nguy các dầm ngang này.
hiểm tiềm ẩn, nên cầu lại được Cục Quản lý đường bộ III
cho sửa chữa với quy mô khá lớn [2].
Một công trình cầu khác xem xét trong nghiên cứu
hiện tại là cầu Tường An 1 [3], Km1175+218 QL1 gồm 3
nhịp giản đơn 12,5 m. Mặt cắt ngang gồm 5 dầm đôi tiết
diện chữ Pi với nhịp N1 và N3, 10 dầm T đối với nhịp N2,
dầm dạng bụng cá BTCT DƯL. Cầu có kết cấu tương đồng
và có các hư hỏng được sửa chữa nhiều lần, gặp phải các
vấn đề kỹ thuật giống cầu Gia Hựu. Qua phân tích các
HSTK, có thể thấy rằng các hồ sơ này tồn tại nhiều bất cập
cần phải điều chỉnh.
1.1. Triết lý thiết kế
Căn cứ các hư hỏng và hiện trạng cầu, tư vấn thiết kế đưa
ra các phương án sửa chữa các hạng mục chính liên quan trực
tiếp đến khả năng chịu tải của kết cấu nhịp như sau: Hình 1.3: Hiện trạng dầm ngang
Sửa chữa bản mặt cầu và lớp phủ mặt cầu: Bản mặt 1.2. Hiện trạng hư hỏng và các bất cập của HSTK
cầu nhịp N1 đã được làm lại năm 2014 có thiết kế liên hợp Qua kinh nghiệm sửa chữa nhiều cầu có dạng kết cấu
với dầm chủ nên giữ nguyên; bóc bỏ lớp phủ mặt cầu và nhịp tương đồng và sau khi phân tích HSTK, các đánh giá
lớp bản BTCT của 3 nhịp N2, N3, N4. Làm lại bản mặt cầu về hiện trạng hư hỏng và chỉ ra các bất cập của giải pháp
BTCT nhịp N2, N3, N4 bằng BTCT M400 đá 1x2 liên hợp với
dầm chủ (tại khe nối thi công dọc theo tim cầu dùng BT sửa chữa trong HSTK đã được thực hiện như sau:
Vmat Grout trộn đá). Mặt cầu BTCT xe chạy trực tiếp, trên 1.2.1. Hiện trạng hư hỏng của cầu Gia Hựu
mặt cầu kẻ vạch tạo nhám. Để liên hợp bản mặt BTCT với Trong khoảng 10 năm gần đây cầu đã được sửa chữa
dầm chủ dùng neo thép chống cắt D16, được bố trí trong nhiều lần cho các hạng mục: Bản mặt cầu BTCT liên hợp;
khoảng từ L/8 đến 7L/8, khoảng cách neo là 750 mm. mối nối dọc; bổ sung dầm ngang tại mặt cắt L/3, căng cáp
DƯL cho dầm ngang; gia cường dầm chủ bằng FRP.... Tuy
nhiên, những lần sửa chữa này chưa giải quyết dứt điểm
các hư hỏng do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên
nhân là giải pháp sửa chữa chưa hợp lý.
Hiện trạng các hư hỏng: Cầu bị rung lắc mạnh khi có
xe tải trọng nặng chạy qua, chứng tỏ độ cứng chống uốn
của cầu thấp. Lớp BTCT mặt cầu gần như không liên kết
Hình 1.1: Phương án sửa chữa bản mặt cầu theo HSTK
Khe mối nối dọc tại bản cánh dầm chủ: Làm lại các mối với cánh dầm T, đã bị nứt vỡ, cường độ bê tông khá thấp,
nối dọc tại cánh dầm chủ như sau: nó đóng vai trò là tĩnh tải cho kết cấu nhịp, đây là lý do dẫn
- Đập bỏ một phần cánh dầm chủ, hàn nối cốt thép và tới độ cứng chống uốn của hệ dầm thấp; phần lớn các mối
bổ sung cốt thép mới. nối dọc bị hư hỏng, nước có chứa bùn đất chảy xuống qua
- Lắp dựng ván khuôn và đổ BT Vmat Grout trộn đá. vết nứt; dầm ngang giữa của các nhịp bị hư hỏng, bê tông
chèn khe giữa hai dầm lỏng lẻo, có một số vị trí bị sắp rơi
khỏi dầm; khe co giãn thép dạng sóng được lắp đặt không
đúng kỹ thuật, khe hở giữa hai tấm thép rất nhỏ, không đủ
để dầm giãn nở tự do khi có sự thay đổi nhiệt độ.
1.2.2. Những bất cập của giải pháp sửa chữa trong HSTK
và cơ sở khoa học của đề xuất điều chỉnh thiết kế cho một số
hạng mục
- Giải pháp sửa chữa mối nối dọc: Đục (cắt) bỏ bê
tông một phần cánh dầm hai bên mối nối dọc để được
Hình 1.2: Sửa chữa mối nối dọc theo HSTK mối nối ướt có bề rộng 45 cm, giữ lại cốt thép và hàn bổ

85