Page 84 - Tạp chí Giao Thông Vận Tải - Số Tết Âm Lịch

SỐ 1+2 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ

4. KẾT QUẢ VÀ NHẬN XÉT giữa các phương pháp (0,63 - 1,22%), nhưng thật sự không
Giá trị mô-men uốn xét đến hệ số làn và hệ số xung lớn, các giá trị này đều nằm trong khoảng chênh lệch hợp
được tính như sau: lý. Do đó, trong một số trường hợp nhất định, các phương
(4) pháp này có thể được thay thế cho nhau.
Trong đó, m là hệ số làn xe được tính theo Điều 6.1.1.2,
Phần 3 của tiêu chuẩn [1], hệ số xung kích (1+ IM = 1,33) 5. KẾT LUẬN
được xác định trong bảng 10 theo Điều 6.2 Phần 3 của tiêu Bài báo này đã phân tích sự thay đổi chiều cao dầm
chuẩn [1]. ảnh hưởng đến giá trị hệ số phân bố hoạt tải. Kết quả cho
Kết quả tính toán mô-men uốn và hệ số phân bố hoạt thấy, hệ số phân bố hoạt tải tính theo công thức Tiêu chuẩn
tải cho mô-men đối với dầm Super T theo công thức của TCVN 11823-2017 cho kết quả lớn hơn so với phương pháp
Tiêu chuẩn TCVN11823-2017 và tính toán bằng phần mềm phần tử hữu hạn. Trong trường hợp sử dụng dầm Super T
phần tử hữu hạn được trình bày trong Bảng 4.1. có chiều cao 1.750 mm có thể tiếp tục sử dụng công thức
Bảng 4.1. Kết quả tính toán mô-men và hệ số phân bố của dầm trong tính hệ số phân bố hoạt tải cho mô-men trong các dầm giữa
theo TCVN 11823-2017, đặc biệt là trong các giai đoạn thiết
Trường M beamline M refined* M refined Công LDF * LDF
hợp (kN.m) (kN.m) (kN.m) thức (2.2) 2 2 kế sơ bộ hoặc khi cần các kết quả ước tính nhanh chóng.
0,319 0,316
H = 1,75 m 5.191,9 1.379,9 1.368,1 0,328 Tài liệu tham khảo
(2,78%) (3,67%)
[1]. TCVN 11823:2017, Thiết kế cầu đường bộ, Bộ Khoa
0,320 0,317 học và Công nghệ, Việt Nam.
H = 1,70 m 4.993,4 1.330,2 1.319,2 0,330
(3,33%) (4,19%)
[2]. Nguyễn Viết Trung và cộng sự (2011), Phần 2 - Các
0,321 0,318 ví dụ tính toán dầm cầu chữ I, T, SuperT BTCT dự ứng lực theo
H = 1,65 m 4.815,3 1.283,5 1.272,2 0,332
(3,70%) (4,62%) 22TCN 272-05, NXB. Xây dựng, Việt Nam.
[3]. Trần Ngọc An (2019), Nghiên cứu tính toán hệ số
* Các trường hợp mô hình có xét đến yếu tố dự ứng lực
Phần trăm chênh lệch ghi trong () được xét so với công thức (2) phân bố ngang đối với dầm trong của cầu dầm Super T có
chiều cao dầm nằm ngoài phạm vi tiêu chuẩn cho phép, Tạp
Các kết quả từ Bảng 4.1 cho thấy, khi xét đến yếu tố dự
ứng lực trong mô hình, giá trị mô-men uốn thu được cao chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, tập 60, tr.68.
hơn so với trường hợp bỏ qua yếu tố này. Về hệ số phân bố [4]. Barker, Richard and Jay Puckett. (2013), Design of
hoạt tải cho mô-men, các kết quả cũng chỉ ra rằng giá trị Highway Bridges, 3th ed., Wiley.
tính theo công thức TCVN 11823-2017 cao hơn so với kết [5]. Zokaie (2000), AASHTO-LRFD Live Load Distribution
quả từ phương pháp phần tử hữu hạn. Sự chênh lệch hệ số Specifications, In Journal of Bridge Engineering, vol.5, no.2,
phân bố hoạt tải giữa hai phương pháp này dưới 5% được pp.131-138.
đánh giá là hợp lý [5]. Sự chênh lệch giảm khi cốt thép dự [6]. AASHTO (2017), AASHTO LRFD Bridge Design
ứng lực được xem xét trong mô hình. Specifications, 8th ed., American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.
[7]. TEDI (2019), Cam Kim bridge construction investment
project on NH.14H, Transport Engineering Design Incorporated,
Việt Nam.
[8]. AS 5100:2017, Bridge design, part 5: Concrete,
Standards Australia.
[9]. Kamel T. Kamel et all. (2024), Comparison between
Calculating Live Load Distribution Factors by AASHTO-LRFD
Equations and Finite Element Method of Precast Concrete
U-Girder Bridges, In Journal of Rehabilitation in Civil
Engineering, vol.12, no.4, pp.103-115.

Hình 4.1: Hệ số phân bố hoạt tải theo chiều cao dầm Ngày nhận bài: 28/11/2024
Đồ thị Hình 4.1 cho thấy cả ba đường biểu diễn giá Ngày nhận bài sửa: 10/12/2024
trị hệ số phân bố hoạt tải đều có xu hướng giảm dần khi Ngày chấp nhận đăng: 24/12/2024
chiều cao dầm tăng, điều này cho thấy sự tương đồng về
xu hướng giữa các phương pháp. Mức độ giảm gấp đôi

83