Page 146 - Tạp chí Giao thông Vận Tải - Số Tết Dương Lịch

Số 12/2024 (748) KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
4
6
Tập 64
Tập
cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải,
trong đó kêu gọi đầu tư phát triển các cảng TNĐ khai thác
hàng container có chức năng đầu mối tại khu vực phía
Bắc và đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang
thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh
thị phần vận tải container bằng đường TNĐ [3]. Với mục
tiêu tới năm 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng
đường TNĐ đạt 715 triệu tấn và khối lượng vận chuyển
hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách [4]. Tuy nhiên
hiện nay, loại hàng chủ yếu vận chuyển bằng đường TNĐ
vẫn là hàng rời và bao kiện liên quan tới vật liệu xây dựng
hay nhiên liệu, trong khi hơn 70% hàng hóa thông qua các Hình 2.2: Cơ cấu sản lượng hàng hóa theo ngành vận tải (so sánh
cảng biển lại là hàng container. Chính vì vậy, nhóm nghiên 2014 và 2023)
cứu mong muốn làm sáng tỏ những nguyên nhân dẫn tới (Nguồn: Tổng cục Thống kê, Báo cáo Logistics Việt Năm năm 2023)
tình trạng này, căn cứ vào đó để đưa ra những giải pháp Tuy nhiên, nhìn sâu vào cơ cấu ngành vận tải (Hình
giúp thúc đẩy hình thức vận tải này tại khu vực phía Bắc. 2.2) có thể thấy vận tải hàng hóa do đường bộ đảm nhiệm
2.2. Áp dụng ma trận SWOT để đánh giá thực trạng nhiều năm qua vẫn luôn có thị phần rất cao (trên 70%),
vận tải container bằng đường TNĐ tại khu vực phía Bắc dẫn đến luôn quá tải cho kết cấu hạ tầng, gia tăng kinh phí
Vận tải đường TNĐ cho thấy sự tăng trưởng nhẹ theo bảo trì, tốn kém nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường và gây
các năm từ 2014 tới 2019, sau đó có xu hướng giảm trong tai nạn giao thông. Trong khi đó, tỷ trọng hàng hóa vận
giai đoạn 2019 - 2021 do ảnh hưởng mạnh từ đại dịch chuyển bằng đường TNĐ đang có xu hướng gia tăng, từ
Covid-19 và lại có sự phục hồi tăng trưởng đáng kể trong 18% năm 2014 tới 21,56% năm 2023. Đây là một triển vọng
năm 2022, lên tới gần 400 triệu tấn hàng hóa (Hình 2.1) [5]. tích cực đối với sự phát triển của vận tải TNĐ. Đặc biệt, sản
lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường TNĐ của riêng
đồng bằng sông Hồng đã đạt hơn 176 nghìn tấn (2022),
chiếm hơn 45% sản lượng toàn quốc, điều này cho thấy
tầm quan trọng của việc phát triển hoạt động vận tải này
tại khu vực phía Bắc.
Thông qua việc nghiên cứu và phân tích kỹ lưỡng
những đặc điểm chính của vận tải container bằng đường
TNĐ tại khu vực phía Bắc, nhóm nghiên cứu rút ra được
Hình 2.1: Sản lượng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải (2014 - 2022) bảng ma trận SWOT như sau:
(Nguồn: Tổng cục Thống kê)
Bảng 2.1. Ma trận SWOT
Điểm mạnh (Strengths) Điểm yếu (Weaknesses)
- Có lợi thế tự nhiên về luồng lạch và mật độ sông dày đặc, - Tuyến luồng đường thủy miền Bắc đa số chỉ đạt cấp III
bao gồm các hành lang vận tải thủy quốc gia như Quảng (tĩnh không cầu khoảng 7 m) khiến cho giới hạn năng lực
Ninh - Hải Phòng - Hà Nội, hành lang Quảng Ninh - Hải thông qua tuyến thấp (chỉ thông qua được sà lan 3 lớp)
Phòng - Ninh Bình; hành lang Hà Nội - Nam Định - Ninh dù nhiều cảng có khả năng tiếp nhận tàu lên tới 160 TEUs.
Bình; hành lang Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai cùng 18 tuyến Đặc biệt, các cây cầu cũ (cầu Đuống - 2,8 m; cầu Quay - 2
đường; hình thành tổng 25 cụm cảng. m) kìm hãm khiến chi phí vận chuyển bị đội lên nhiều.
- Nhiều cảng TNĐ được đầu tư quy mô lớn với các trang - Các cảng biển hạn chế cầu bến, chỉ ưu tiên tàu biển và
thiết bị hiện đại và đồng bộ (như Tân Cảng - Quế Võ). không có cầu bến chuyên dụng cho phương tiện TNĐ. Sà
- Việc sử dụng dịch vụ hàng đóng container và làm thủ lan phải neo đậu chờ cầu nên phát sinh kéo dài thời gian
tục thông quan, giao nhận tại các cảng TNĐ gần các khu vận chuyển đường thủy, từ đó ít hấp dẫn với khách hàng.
công nghiệp giúp các doanh nghiệp chủ động trong kế - Nhiều bến TNĐ mọc lên manh mún, quy mô nhỏ, tổ chức
hoạch sản xuất, tiết kiệm chi phí và thời gian, giảm lượng thiếu chuyên nghiệp gây khó khăn trong công tác quản lý
khí phát thải. (hơn 20% số bến hoạt động không cấp phép). Những bến
- Số lượng phương tiện mang cấp VR-SB tăng trưởng nhanh, bốc dỡ hàng container ít (Tân Cảng - Quế Võ, Tri Phương,
đóng góp rất tích cực vào việc tăng thị phần vận tải TNĐ và Hải Linh, Hoành Anh, Thái Hà).
giảm áp lực cho giao thông bộ với hơn 2.994 phương tiện.
- Các cảng TNĐ nằm ở ngoài đê, hạn chế bởi hành lang
bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ còn khó
khăn, kết nối với ICD kém (chỉ kết nối với ICD Tân Cảng -
Quế Võ, ICD Hải Linh).

145 145