Page 111 - Tạp chí Giao thông Vận Tải - Số Tết Dương Lịch

KHOA HỌC CÔNG NGHỆ Tập 6 4
Tập 64
Số 12/2024 (748)

Ngược lại, với hai đầu mút của thanh ổn định, phần software base modeling of anti-roll system, SAE Technical
trọng tâm của thanh ổn định ngang, nơi gần hơn với hai Papers, no.724, doi: 10.4271/2002-01-2217.
ống lót cao su gần như không có sự thay đổi về chuyển vị. [3]. K. A. N. (June, 2016), Design and Analysis of Antiroll
Khi tăng tải trọng, mức độ biến dạng tăng lên trên toàn bộ Bars for Automotive Application.
thanh. Vùng giữa của thanh có thể không chịu trực tiếp [4]. P. Bharane, K. Tanpure and G. Kerkal (2014),
tác động của lực lớn, nhưng nó vẫn chịu tác động từ phản Optimization of Anti-Roll bar using Ansys Parametric Design
lực hoặc bị lan truyền tải trọng từ các vùng lân cận. Với lực Language (APDL), International Journal of Engineering
tác dụng lớn hơn, thậm chí những phần trước đây không Research and General Science, vol.2, no.5, pp.699-706.
bị ảnh hưởng cũng sẽ xuất hiện sự biến dạng, dẫn đến giá [5]. Y. Li, Z. Chen, M. Hou, and T. Guo (Dec., 2023),
trị tối thiểu không bằng 0. Cụ thể, khi đặt tải trọng cho Multi-objective optimization design of anti-roll torsion
thanh ổn định ngang F=3.000 N và F=21.000 N, phần dịch bar using improved beluga whale optimization algorithm,
chuyển của tâm thanh ổn định ngang là 0 mm. Trong khi Railway Sciences, vol.3, no.1, pp.32-46, doi: 10.1108/RS-
đó, khi chất tải F=12.000 N lên hai đầu thanh thì chuyển vị 10-2023-0037.
của tâm lúc này là 0,004 mm. [6]. M. M. Topaç, H. E. Enginar and N. S. Kuralay (2011),
Tại các vị trí trọng yếu bo cung góc α và θ nhận thấy Reduction of stress concentration at the corner bends of the
rằng đều cũng bị ảnh hưởng khi tác dụng tải trọng lên hai anti-roll bar by using parametric optimisation, Mathematical
đầu thanh ổn định ngang trong cả 3 trường hợp. Khi các and Computational Applications, vol.16, no.1, pp.148-158,
vị trí trọng yếu càng gần với đầu mút A thì chuyển vị càng doi: 10.3390/mca16010148.
lớn và ngược lại với các vị trí xa đầu mút A. Khi tải trọng tác [7]. M. M. Topaç, H. Günal and N. S. Kuralay (Jul.,
dụng là F=3.000 N, chuyển vị tại vị trí trọng yếu góc α nằm 2009), Fatigue failure prediction of a rear axle housing
trong khoảng 6 - 10 mm, trong khi đó khi lực F=12.000 N thì prototype by using finite element analysis, Engineering
chuyển vị này nằm trong khoảng 25 - 41 mm, với F=21.000 Failure Analysis, vol.16, no.5, pp.1474-1482, doi: 10.1016/j.
N thì chuyển vị này trong khoảng 43 - 73 mm. Các chuyển engfailanal.2008.09.016.
vị xung quanh phạm vi góc θ có khoảng chuyển vị nhỏ hơn [8]. P. S. Gugliya, Y. R. Jaiswal and A. B. Chhajed (2015),
trong khoảng 2 - 4 mm, 4 - 8 mm, 1,4 - 3 mm tương ứng khi
lực F tác dụng lần lượt là 3.000 N, 12.000 N, 21.000 N. Analysis of Anti-Roll bar to Optimize the Stiffness, no.2349,
pp.2-4.
5. KẾT LUẬN [9]. Bankar Harshal (2014), Finite Element Analysis of Anti-
Bài báo trình bày kết quả phân tích bằng phương Roll Bar to Optimize the Stiffness of the Anti-Roll Bar and the Body
pháp phần tử hữu hạn về ảnh hưởng của các thông số Roll, Ijmer, vol.4, no.5, pp.11-23, [Online]. Available: http://www.
thiết kế thanh ổn định ngang trên ô tô. Kết quả mô phỏng ijmer.com/papers/Vol4_Issue5/Version-3/IJMER-45031123.pdf.
cho thấy rằng, việc tăng tải trọng lên đầu thanh ổn định [10]. P. Bharane, K. Tanpure, A. Patil and G. Kerkal
ngang trong khi giữ nguyên giá trị thông số đường kính (2014), Design, Analysis and Optimization of Anti-Roll Bar,
mặt cắt ngang dẫn đến sự tăng độ chuyển vị. Bên cạnh vol.4, no.9, pp.137-140.
đó, các vùng vị trí xung quanh ống lót gần trọng tâm của [11]. A. K. Yachkal, N. K. Nath and S. Khan (Sep., 2020),
thanh ổn định ngang gần như không có sự thay đổi về độ Analyses of the Effect of Clamping Distance on Stress and Roll
chuyển vị. Phương pháp phân tích phần tử hữu hạn được Stiffness of Anti Roll Bar, International Journal of Applied
thiết lập dựa trên phần mềm HYPERMESH có thời gian Engineering Research, vol.15, no.9, p.906, doi: 10.37622/
tính toán ngắn và cho phép thực hiện các phép lặp nhanh
chóng sau khi thay đổi các thông số đầu vào mang đến IJAER/15.9.2020.906-910.
một phương pháp hiệu quả và thuận lợi trong việc tìm [12]. M. Cerit, E. Nart and K. Genel (Jul., 2010),
kiếm giải pháp tối ưu cho thiết kế thanh ổn định ngang. Investigation into effect of rubber bushing on stress
Các hướng nghiên cứu tiếp theo là phát triển bài toán khảo distribution and fatigue behaviour of anti-roll bar,
sát các ảnh hưởng của cánh tay đòn, các loại vật liệu khác Engineering Failure Analysis, vol.17, no.5, pp.1019-1027,
nhau để đưa ra đặc tính chống xoắn của thanh ổn định doi: 10.1016/j.engfailanal.2010.01.009.
ngang trên các phương tiện giao thông đường bộ.

Ngày nhận bài: 02/10/2024
Tài liệu tham khảo Ngày nhận bài sửa: 18/10/2024
[1]. K. Hubert and A. Kumar (2005), Anti-roll stability Ngày chấp nhận đăng: 20/11/2024
suspension technology, SAE Technical Papers, no.724, doi:
10.4271/2005-01-3522.
[2]. M. Durali and A. R. Kassaiezadeh (2002), Design and

110