Page 114 - Tạp chí Giao Thông Vận Tải - Số Tết Âm Lịch

SỐ 1+2 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ

của chính quyền địa phương trong việc lập kế hoạch và tài tàu thử nghiệm sẽ được chạy vào lúc bắt đầu hoạt động
trợ cho các dự án. Sự hợp tác giữa các nhà sản xuất đường mỗi ngày để kiểm tra cơ sở hạ tầng.
sắt, trường đại học, tổ chức nghiên cứu, phòng thí nghiệm Từ đó, dịch vụ ĐSCT đã mang lại lợi ích lớn cho hành
và trung tâm kỹ thuật cho phép phát triển năng lực, tiến khách, bao gồm giảm thời gian đi lại, tăng tần suất và chất
bộ công nghệ nhanh chóng và nội địa hóa công nghệ. lượng dịch vụ cũng như đảm bảo an toàn. Nhìn chung, kết
Kết quả cho thấy, mạng lưới ĐSCT được xây dựng với chi quả kinh tế có vẻ tích cực, ngay cả ở giai đoạn đầu. Tỷ suất
phí trung bình khoảng 17 đến 21 triệu USD/km, chỉ bằng lợi nhuận kinh tế của mạng lưới vào năm 2015 ước tính là
khoảng 2/3 chi phí xây dựng ở các quốc gia khác [1, 3], 8%, cao hơn nhiều so với chi phí cơ hội được áp dụng ở
trong khi nhiều tuyến có tỷ lệ chạy trên cầu cạn hoặc trong Trung Quốc và hầu hết các quốc gia khác cho các khoản
hầm rất cao do điều kiện địa hình khó khăn. đầu tư cơ sở hạ tầng dài hạn lớn như vậy. Do đó, có lý do để
Để đạt được chi phí xây dựng rất thấp này, mặc dù lạc quan về khả năng tồn tại kinh tế lâu dài của các tuyến
chi phí nhân công lao động ở Trung Quốc thấp hơn nhưng đường sắt ĐSCT trên các trục chính của Trung Quốc.
yếu tố then chốt tạo nên chi phí thấp hơn, xây dựng nhanh 2.2. Kinh nghiệm phát triển mạng lưới ĐSCT của
chóng và hiệu quả là việc tiêu chuẩn hóa thiết kế và quy Indonesia
trình. Số lượng dự án được phê duyệt đầu tư nhiều và liên
tục tạo điều kiện khuyến khích các ngành cung ứng có
năng lực tốt, phát triển nhanh chóng và thị trường cạnh
tranh cao. Chương trình đầu tư ĐSCT quy mô lớn, không
thay đổi sau khi được phê duyệt, cũng đã khuyến khích
phát triển năng lực đổi mới và cạnh tranh trong sản xuất
và xây dựng thiết bị cũng như khả năng khấu hao chi phí Hình 2.2: Quy hoạch mạng lưới đường sắt cao tốc tại đảo Java,
vốn của thiết bị xây dựng cho nhiều dự án. Các đơn vị quản Indonesia
lý dự án ĐSCT được quy định trách nhiệm rõ ràng và được Dự án ĐSCT Jakarta - Bandung là tuyến ĐSCT đầu tiên
uỷ quyền. Việc đánh giá của các nhà quản lý dự án không được chủ động xây dựng và phát triển của một quốc gia
chỉ dựa trên lợi nhuận mà dự án mang lại mà còn dựa trên ASEAN, được phê duyệt dựa trên Kế hoạch phát triển trung
sự xem xét kỹ lưỡng về chất lượng dự án, an toàn, quản lý hạn 2015 - 2019 với mục tiêu xây mới hoặc cải tạo 2.159
xây dựng, thực hiện hợp đồng và tác động môi trường, ảnh km đường sắt liên tỉnh và 1.099 km đường sắt đô thị [4].
hưởng đến lợi ích lâu dài của công ty dự án. Phần doanh Dự án có chiều dài 143 km nối Thủ đô Jakarta với Bandung,
thu của đơn vị quản lý dự án thường bao gồm lương cơ thủ phủ tỉnh Tây Java và là một phần của mạng lưới đường
bản và tiền thưởng dựa trên hiệu suất, bổ sung các ưu đãi sắt dài 766 km kết nối Jakarta và Surabaya. Tuyến ĐSCT
và phần thưởng phi tài chính, từ đó khuyến khích sự nỗ lực Jakarta - Bandung đã giảm thời gian di chuyển giữa hai
và đảm bảo quản lý chất lượng công trình. thành phố còn 45 phút. Sự cạnh tranh gay gắt giữa Nhật
Sự thành công tiếp theo của ĐSCT Trung Quốc là mức Bản và Trung Quốc để giành được gói thầu dự án đã kết
giá vé cạnh tranh giữa ĐSCT khi so sánh với xe khách đường thúc với thông báo vào tháng 9/2015 rằng hợp đồng trị giá
dài và máy bay khiến ĐSCT có thể thu hút hành khách từ 5,9 tỷ USD đã được trao cho KeretaCepat Indonesia China
mọi nhóm thu nhập. Giá vé ghế ngồi khoang hạng 2 của (KCIC), là tập đoàn liên doanh gồm các doanh nghiệp nhà
ĐSCT 200 - 150 km/h chỉ ngang với xe khách cùng cự ly nước của Indonesia và Trung Quốc. Dự án có chi phí 5,9 tỷ
chuyến đi, tàu ĐSCT 300 - 350 km/h cao hơn 1,5 lần. Với USD tại thời điểm trao thầu và trên thực tế khi hoàn thành
vé khoang hạng nhất tàu 200 - 250 km/h cũng chỉ cao hơn lên tới 7,3 tỷ USD (tăng 25% so với giá trao thầu, gần 40%
20%, vé hạng nhất tàu 300 - 350 km/h cũng không vượt so với nghiên cứu khả thi). Điều kiện vay của Trung Quốc
quá giá vé máy bay. Từ đó, trên các hành lang vận tải, ĐSCT dành cho Indonesia là 40 năm bao gồm 60% khoản vay
thu hút tới 50% lưu lượng hành khách chuyển đổi từ đường bằng USD với lãi suất 2%/năm và 40% khoản vay bằng
sắt thông thường, gần 25% từ xe khách đường dài, 10% từ NDT với lãi suất 3,46%/năm. Giá vé trung bình đi toàn
hàng không cũng như tạo ra khoảng 15 - 20% lưu lượng tuyến khoảng 12USD, công suất luồng hành khách dự kiến
mới [3]. Từ đó, các tuyến ĐSCT 350 km/h được sử dụng với là 29.000 HK/ngày tại thời điểm bắt đầu vận hành và lên tới
công suất luồng hành khách trung bình 40 triệu HK/năm 44.000 HK/ngày sau 5 năm, từ đó dự kiến thời gian hoàn
với doanh thu trung bình 0,074 USD/HK.km có mức doanh vốn là 23,7 năm nếu có vận hành TOD (Transit Oriented
thu từ vé đủ chi trả cho hoạt động vận hành, bảo trì và chi Development) và 40,2 năm nếu không vận hành TOD.
phí tài chính. Ngược lại, các tuyến ĐSCT 250 km/h với công Tuyến ĐSCT Jakarta - Bandung được đưa vào triển
suất luồng hành khách 10 - 15 triệu HK/năm, doanh thu khai xây dựng từ đầu năm 2016 và dự kiến hoàn thành vào
trung bình 0,041 USD/HK.km hầu như không thể chi trả đủ tháng 10/2019. Tuy nhiên, do những lý do nhất định nên
cho vận hành và bảo trì đoàn tàu. việc xây dựng và chuyển giao đoàn phương tiện chỉ được
Bên cạnh đó, Trung Quốc quản lý rủi ro an toàn trong hoàn thành vào tháng 6/2022, chậm hơn dự kiến hơn 2,5
suốt vòng đời dự án bằng cách đảm bảo công nghệ phù năm. Các lý do được trình bày chủ yếu do dịch Covid-19
hợp trong giai đoạn thiết kế, đảm bảo chất lượng xây dựng hoặc mưa lớn và lũ quét lặp lại nhiều lần vào tháng 1 -
và thiết bị, kiểm tra và bảo trì kỹ lưỡng trong vận hành. 2/2020. Tuy nhiên trên thực tế, các vấn đề phát sinh của
Các dữ liệu về tình trạng trang thiết bị kỹ thuật được kết dự án chủ yếu là:
hợp kiểm tra thực tế và thử nghiệm bằng thiết bị đo đạc. (1) Rủi ro chậm trễ do giải phóng mặt bằng: Vấn đề giải
Những dữ liệu này được phân tích tập trung để xác định phóng mặt bằng không chỉ là vấn đề giữa doanh nghiệp
các yêu cầu bảo trì. Trong quá trình vận hành, một đoàn và người dân mà còn là vấn đề về chính sách về quyền sử

113